El uso de energías alternativas a las fósiles en vehículos automotores - como el caso de las eléctricas y específicamente en base a litio-, ya forma parte de nuestro paisaje y de los más selectos debates en el mundo científico, ecológico y hasta de futuros modelos de negocios.

Específicamente, la utilización del litio como matriz energética en pequeños colectivos es una realidad en La Plata. La experiencia con mayor perdurabilidad es la del ecobus, que, bajo este sistema, se ha convertido en un transporte rutinario para estudiantes en la zona de facultades, en el bosque platense.

Asimismo, con el ecobus se estudia la forma de escalar con la producción de nuevas unidades para los próximos meses por parte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata.

Lo cierto es que mucho se ha escrito ya sobre este tipo de rodados que eclipsa a otros experimentos a los cuales se hará la referencia central de esta nota y es la del desafío de echar a rodar en el espacio público a un automóvil exclusivamente impulsado a litio.

El ecoauto

En la localidad de Bavio, partido bonaerense de Magdalena, la Facultad de Ingeniería de la UNLP puso a rodar el primer auto eléctrico desarrollado por una universidad latinoamericana.

Cabe aclarar que el bautismo o prueba piloto tuvo lugar hacia fines de 2017, pero los datos fueron tan alentadores que se estima como muy posible la realización de nuevas etapas de prueba. Simultáneamente se han producido informes científicos, o los tan renombrados “papers” que circulan en ámbitos académicos.

La experiencia se desarrolló sobre un vehículo VW Gol adaptado con materiales reciclados. Tal adaptación no fue un trabajo menor dado que al automóvil se le sacó el motor de combustión interna por completo y todos los elementos accesorios que tenía el tanque de combustible y también se extrajo el caño de escape.

El primer dato a tener en cuenta pasa por la carga.  Se enchufa a un tomacorriente estándar en un tiempo estimado de recarga de cinco horas, con lo cual se obliga al cambio de ciertas rutinas por parte del eventual conductor, por caso, cargando en horario nocturno, y tener listo así su auto por la mañana siguiente.   

Su autonomía de recorrido está entre 90 y 70 kilómetros, a una velocidad media de entre 60 y 70 kilómetros por hora, circunstancias ambas que generan reflexiones adicionales.

Para el caso de la autonomía, también está presente una planificación obligada porque sólo habilita a una jornada más o menos intensa de recorrido en el entorno urbano o alguna muy breve salida de paseo.

Cabe señalar que el país no tiene la logística similar a la que poseen las energías tradicionales, incluyendo –desde hace unos años- las de GNC.    En buen romance, la recarga de un auto a litio podría ser actualmente dificultosa si se sueña con un viaje de larga distancia.

Alguna propuesta ya tiene bosquejada al respecto el ingeniero Guillermo Garaventta, coordinador de este trabajo en equipo cuando nos dijo que: “por los costos y la practicidad, no debemos hablar de autos solares, pero sí de una buena distribución de pequeñas estaciones de recarga eléctrica en circuitos previamente pensados, al igual que pasa hoy con las rutas y ciudades, y no sería muy difícil de instrumentarlo”.

De hecho, en la capital bonaerense, y pensando en el turismo y en la existencia a futuro de una buena cantidad de vehículos eléctricos existen ya cargadores en ciertos sectores de zonas semicéntricas del casco urbano.

El otro tema no menor es el de la velocidad máxima del prototipo e cuestión que, paradójicamente, pelea con la velocidad mínima obligatoria para ciertas rutas y autopistas que está fijada en 65 km por hora.  Por esta razón, el ecoauto está más o menos al límite de esa marca mínima reglamentaria.

Trabajo en equipo

Del proyecto viene participando ingenieros y estudiantes avanzados de Aeronáutica, Mecánica, Electrónica e Ingeniería en Computación. Por su parte, Garaventta es investigador de la Comisión de Investigaciones Científicas (CIC) de la Provincia de Buenos Aires y trabaja en el Centro Tecnológico Aeroespacial (CTA) del Departamento de Aeronáutica.

También colaboraron integrantes de los Grupo de Ensayos Mecánicos Aplicados (GEMA) y el CTA, ambos del Departamento de Aeronáutica; y de la unidad de investigación Ingeniería Aplicada Mecánica y Electromecánica (IAME) del Departamento de Mecánica.

Con respecto a la característica silenciosa del ecoauto, si bien esto es admirado por el equipo de investigadores, también hay que señalar que denota un obligatorio acostumbramiento para los conductores de autos tradicionales.   Por ejemplo, para quien estuvo a bordo de estos autos, es difícil adaptarse y no escuchar, en consecuencia, el ruido del encendido, o de un rebaje o de un movimiento de aceleración.

En cuanto al financiamiento El CTA invirtió alrededor de 8.000 dólares en equipamiento y baterías para convertir este auto, que fue una donación del Estado provincial.

Garaventta nos comentó que “el hecho de poder medir corrientes, tensiones, temperaturas, velocidades en un vehículo eléctrico desarrollado desde la UNLP y la CIC da datos muy concretos en cuanto a lo que se refiere por ejemplo a consumo de electricidad, por cantidad de ocupantes que están siendo cargados en el vehículo”.

A continuación nos detalló que “en el caso de un auto a explosión yo me subo a un auto y consume diez kilómetros por litro; en el caso de un auto eléctrico lo medimos en amperes hora por cantidad de pasajeros y eso da valores que son muy concretos y que no lo vas a ver en ninguna publicación internacional” remarcando que “nadie te va a decir porque es un dato tan específico y tan concreto que eso te permitiría a vos por ejemplo analizar qué motor eléctrico debería poner a un auto de mil kilos”.

Ensayos y correcciones

“Entonces las pruebas son muy exitosas” concluyó el profesional, quien con orgullo resaltó que “logramos hacer 87 km con cuatro personas a bordo a sesenta kilómetros por hora y el día de las pruebas nunca hubo menos de cuatro personas arriba del auto y en algún momento hubo hasta cinco y el vehículo se comportó absolutamente bien”

“Si me preguntas si esto fue así de entrada –continuó el Ingeniero- por supuesto que no porque cuando uno hace desarrollos y tecnologías, el fracaso es una opción y la primera vez que probamos el vehículo el máximo recorrido fueron 1.700 metros y se paró por exceso de temperatura”

El experto explicó que “eso se corrigió enfriando las partes que se calentaban, si bien teníamos una leve noción que eso podía ocurrir no pensamos que podía ser un problema” y añadió que “el día que hicimos las pruebas fue un 12 de diciembre con 40 grados de temperatura y unos sesenta grados arriba de la ruta, así que bueno, todas esas cosas influenciaron, pero dieron una verdadera magnitud de lo que es un vehículo”

Las experiencias del Ecoauto y de otros rodados similares como continuan. Se sufre al respecto con la limitación financiera para desarrollar estos proyectos empezando por el propio litio, cuyas baterías son realmente costosas y en dólares.  Si bien hay una amortización importante, lo cierto es que también hay un costo inicial muy significativo.

No obstante, la línea de transferencia y el trabajo en equipo se mantiene con la finalidad de dar mayor desarrollo al proyecto.